“碳中和”与城市规划

植物墙新闻 2021-11-16 1,502 次 0 来源：未来绿化生态系统

“碳达峰”与“碳中和”是统筹国内国际发展格局、贯彻新发展理念的战略决策。习近平总书记3月15日在中央财经委员会第九次会议上强调:“实现碳达峰、碳中和是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革，要把碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局，拿出抓铁有痕的劲头，如期实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标。”2021年中央财经委员会第九次会议等国家重要政策与会议多次指出国土空间规划对碳达峰和碳中和目标实现的作用。城市建设需要在规划中融入低碳规划理念和碳排放管控措施，推动城市生产生活碳达峰，增加“绿色碳汇”和“蓝色碳汇”，建设绿色生态的“碳中和”城市。

01.概念解析

Q1：什么是碳达峰与碳中和？

“碳达峰”、“碳中和”中的“碳”指的是以二氧化碳为代表的温室气体。碳达峰，是指二氧化碳排放总量在某一个时间点达到历史峰值，之后逐渐回落。要求碳排放量绝对值下降。碳中和，是指一定时间内温室气体的排放总量，通过植树造林、节能减排等实现正负抵消，相对“零排放”。

Q2：两者有什么关系呢？

在碳达峰并继续快速下行后，约2046-2060年深度脱碳，最终实现碳中和。十四五是重要的承前启后时期。

Q3：为什么要实现碳中和？

这首先需要回到“气候变化”这一具有时代特点的问题上来。目前气候变化在全球范围内造成了规模空前的影响，目前根据全球范围内学者的研究得到一些基本科学关联，如：●地球大气中温室气体的浓度直接影响全球平均气温；●自工业革命以来，温室气体浓度持续上升，全球平均气温也随之增加；

●大气中含量最多的温室气体是由焚烧化石燃料得到的二氧化碳，约占总量的2/3。

工业化进程以来全球气温变化以及1.5℃温升控制目标下排放路径（来源：《IPCC全球升温1.5℃特别报告》）

《巴黎协定》明确要求各国为减缓气候变化做出贡献，在20世纪下半叶实现碳中和，在20世纪末将全球地表温度相对于工业化前上升的幅度控制在2℃以内，各缔约方应争取实现1.5℃的温控目标。

全球升温的危害再次不赘述，目前，全球地表平均温度增幅已经超过1℃，中国升温幅度高于全球平均升温水平，如果以目前的速率升温，全球温升幅度可能会在2030年至2050年达到1.5℃。

因此，控制二氧化碳排放总量，增加碳汇能力，实现碳循环平衡，提出和实现“碳达峰”和“碳中和”目标对于应对全球气候变化具有重要意义，这也是中国作为负责任大国应尽的国际义务。

Q4：“碳中和”与“城市规划”间有何关系？

城市化带来建筑排放增加，建筑部门碳排放包括建材生产运输、建筑施工和运营等阶段，因此除绿色建筑之外，建筑减碳还与工业、燃气、电力、交通等部门相关。

2019年全球建筑建造行业能耗和碳排放分别占35%和38%，且处于持续上升阶段。我国建筑碳排放主要来源于建材生产运输阶段和建筑运行阶段。

2018年全国建筑全过程碳排放为49亿吨，其中，建材碳排放27亿吨，建筑施工阶段碳排放1亿吨，建筑运行阶段碳排放21亿吨。

2019年全球建筑建造行业终端能耗和碳排放占比
来源：2020年全球建筑和建造业状况报告

同时，城市二氧化碳排放量占整体排放量的60%以上，城市是造成气候变化的主要因素，也是碳中和的主阵地。

城市减碳不止于建筑，还涉及城市空间布局、组团结构、职住平衡等，进而影响到人的衣食住行等方方面面。城市的绿色低碳发展转型，意味着城市建设运营模式的改变，具有综合性和全局性作用。

数据来源：联合国人居署

Q&A 总结：

“碳中和”是系统性、战略性和全局性工作，覆盖能源、工业、交通、建筑等高耗能高排放部门，涉及生产与消费、基础设施建设和社会福利等各方面。城市作为碳中和的主阵地，唯有多方面重视减碳排和增碳汇，在规划—建设—运营全阶段采取主动措施才能早日实现城市碳达峰和碳中和。

02.规划应对

（以下观点为小编根据相关文献整理，详情见后文参考文献）

Part1.城市空间规划方面：

打造职住均衡、高质量发展的集约型城市由于职住通勤距离占居民总通勤的绝大比例，且改善职住空间布局的同时也会提高生活服务设施配置的合理性，职住平衡的城市空间结构将很大程度缩短通勤距离，从而减少各类交通方式的能耗及碳排量，实现通勤低排放。

有分析员选取了36个中国主要城市以“职住平衡”为规划调整目标，经测算发现全年可节省通勤距离约1,153亿公里，考虑城市规划调整难度后为837亿公里。由此可见，职住均衡的城市结构的确能够在一定程度上减少通勤碳排放。

图表明：主要城市实际规划中能节省年度通勤距离共837亿公里

来源：中国城市设计规划研究院发布

《2020年度全国主要城市通勤监测报告》，中金公司研究部

那么应该如何做？

▪ 疏解核心区功能，促进“单核”向“多核”的演化。职住分离是导致居民长距离工作通勤的主要原因，打造多中心城市，需要有次序地推动多中心建设，壮大城市快速轨道交通系统。

▪ 合理布局基础服务设施，构建15分钟生活圈。生活配套资源的缺失是导致居民远距离通勤的另一个诱因。应根据使用频率和重要性，以住宅为中心合理布局生活服务设施，使居民可以利用绿色通勤组合在15分钟内实现消费、娱乐、社交等日常活动，构建“自助型社区”。

▪ 提高社区固碳能力，建设生态零碳社区。通过发展绿色生态技术，降低社区碳排放，在“窄马路、密路网”的城市格网内合理布置街边绿地、口袋公园等场地，提倡建筑立体绿化，在控制性详细规划中引入绿容率、可上人屋面绿化面积及透水地面面积比例等管控指标，提高单位绿化面积的碳汇能力。

来源：城PLUS 《王凯：碳中和愿景下的城市绿色发展》

▪ 推动产城融合，构建发展轴线。以产兴城，推动产城融合，以区域交通枢纽为依托，在主城区边缘设立经济技术开发区或高新产业园，通过减免税收与土地成本来吸引优质产业，实现高质量城市扩张。

以核心区为出发点，依托城市的轨道交通网络间隔式布局，构造“中心城区—边缘集团—新城—跨境城市组团”辐射式的发展轴线。

注：圆圈符号大小与箭头符号粗细均表示人群规模的大小

（来源：中金公司研究部）

Part2.城市基础设施方面：

建设绿色低碳、资源再生的市政设施市政设施是能源的重要消费端与生产供应端，建立高效、清洁、低碳的市政设施体系是建设“碳中和”城市的关键措施。

那么应该如何做？

▪ 设施升级，注重电力脱碳与智慧能源供给。我国电力和热力生产约占能源相关碳排放的50%，电力部门脱碳是碳达峰的关键一步，在规划中注重以可再生能源为主、以核能和碳捕捉为辅的多样化技术组合发电设施建设，逐步淘汰常规燃煤发电设施。建立“互联网+”智慧能源供给设施系统，向以新能源和可再生能源为主体的低碳能源体系转型。

▪ 优化水资源结构与供给策略。推广城市雨污分流系统，增大对雨水、再生水和海水淡化水等非常规水资源的利用比例，减少对新鲜水的取用与污染。采取分质供水和梯级利用技术，根据消费端需水水质标准对再生水进行分质供水。

▪ 实现废弃物资源化再利用。完善绿色低碳环保设施和垃圾资源回收利用处理系统，全面推动垃圾分类处理、运输与处理工作以充分利用固体废弃物剩余价值，优化垃圾焚烧无害化技术与热能再利用方式，减少废弃物处理带来的碳排放与环境污染，实现对固体废弃物的减量化、无害化和资源化处理。

资料来源：住建部，北极星，中金公司研究部

▪ 建设绿色基础设施提高城市碳汇能力。“碳中和”城市需强调资源环境承载力特别是碳汇能力的提升，重视绿色基础设施建设和“场地-中心-廊道”城市生态基底打造。

城市公园、湿地公园、郊野公园等开敞空间系统和生态保护区域是碳汇中心，在城市中心区与边缘区建设碳汇中心将起到碳捕捉、气候调节、污染控制、生态涵养等作用。借助城郊农林区打造生态屏障，实现碳捕捉、碳汇经济与水土保护的“生态-经济”复合功能。

以河湖岸带、青山绿园、城市道路为载体，建设临水穿城的安全行洪通道、自然生态廊道和文化休闲漫道，构建集碳汇、生态、景观、休憩于一体的复合功能型廊道，能有效吸附临近交通产生的二氧化碳与空气污染物，起到慢行廊道、通道微风、防护走廊、噪音屏障等重要作用。

Part3.城市绿色交通方面：

近年交通运输部门碳排放量加速增长，从2005年约4亿吨增加至2018年约11亿吨（约占总排放量的11%），其中占交通运输碳排放量77%的公路运输碳排放成为城市大气环境问题的主要原因。

《交通强国建设纲要》强调交通需遵循“绿色发展节约集约、低碳环保”的战略意义，因此在“碳中和”城市建设中可遵循“公交先导-大运量公交-低碳出行”的思路构建绿色交通体系以实现交通碳达峰。

那么应该如何做？

▪ 着重发展大运量绿色、快速公交。在交通规划中优先配置轨道、BRT等大运量快速公交，覆盖主要客流走廊与重要设施点，以快速便捷的公共交通和有效的交通管制措施降低私家车出行率，形成以大运量快速公交为骨干、常规公交为主体、出租车和共享私家车为补充的绿色公共交通体系。推动车辆电气化，推动内燃发动机车辆替换电力驱动车辆，早日实现公共交通近零碳排放。

▪ 提供低碳出行的绿色交通出行方式。向自行车友好城市转型，联动构建城市慢行系统和绿色基础设施，优化传统道路的非机动化设计（如自行车道），提高城市主要交通干道的非机动车出行和步行的便捷性与安全性，在重点交通站点设置自行车停车场，优化“最后一公里”交通并提高低碳出行比例。

▪ 以公共交通为导向，提高城市空间布局紧凑度。“碳中和”城市建设要以公交优先和减少通勤为核心，遵循“公交先导区-服务中心-城市格网”的思路优化城市空间格局：在市级国土空间总体规划依据土地利用类型（中高密度住宅、商业、办公等优先）识别公交先导区，并结合公共交通服务水平、服务人口密度、站点距离等构建“主中心-次中心”服务中心体系，在服务中心紧凑布置住宅和公共服务设施，增强片区复合性功能。

Part4.城市管理与监督方面：

原有城市总体规划与土地利用总体规划到如今的国土空间规划尚未能有效量化城市碳排放，规划师缺乏城市碳赤字问题的识别工具和碳氧平衡的调控依据，难以对城市碳排放“望闻问切”，从而对症下药。

那么应该如何做？

▪ 建设碳排放动态数据库。建设碳排放动态数据库是“碳中和”城市建设的关键步骤，可遵循“多源数据—核算规则—用地核算”的思路进行建设：顺应国土空间规划“一张图”和城市信息系统建设，基于土地利用、设施点分布、交通线路、人口密度、能源消费等多源时空数据，利用《IPCC国家温室气体清单指南》《省级温室气体清单编制指南》等能源消费碳排放核算规则，对工业用地、道路用地、耕地、林地等不同用地进行碳排放与碳汇核算，构建碳排放动态数据库。

▪ 进行碳氧平衡监督与预测。碳排放动态数据库能有效监测用地的实时碳排放与碳汇情况，为产业布局、设施选址、人居环境改善等提供数据支撑，有助于优化绿色基础设施布局与区域多功能混合开发，实现微尺度碳中和与气候改善。可结合能源平衡表、投入产出表等历史能源消费数据和社会经济发展情况，设定多种城市发展情景对多尺度碳排放与碳汇进行趋势预测和问题研判。

“在新一轮国土空间规划中，需重点打造碳排放动态数据库并将其作为低碳城市空间优化与问题研判的核心量化工具，从低碳产业体系、绿色交通体系、低碳市政设施体系、绿色基础设施等国土空间规划多专题入手提高城市生产生活的碳排放效率，推动重要能源消费端增长达峰，以城市生态系统建设提高蓝绿碳汇能力，早日实现城市碳氧平衡。

这既是低碳城市建设的升级优化，也是在生态文明建设、国土空间规划大背景下对“碳中和”城市建设的有益探索，更是落实“十四五”规划内容和碳达峰碳中和目标的战略举措。”

——王少剑（中山大学城市与区域规划系副教授）